چهار سال پس از سقوط C-130؛ ماموریت‌های نیمه‌تمام

ساعتی از ظهر یک روز آفتابی در پائیز چهار سال پیش نگذشته بود که آسمان جنوب‌غربی تهران تیره و تار شد. گزارش‌های پراکنده‌ای از منطقه مهرآباد جنوبی به ‌گوش می‌رسید. همه از انفجاری شدید صحبت می‌کردند، اما حرف و حدیث درباره منشا انفجار بسیار بود. زیاد طول نکشید تا خبرنگاران روزنامه‌ها و خبرگزاری‌ها متوجه شدند دود از برخورد یک هواپیما با ساختمانی در شهرک توحید به هوا به پا خاسته و فاجعه‌ای دیگر از سقوط هواپیما رقم خورده است.
هواپیمای C-130 ترابری ارتش ایران ظهر روز ۱۵ آذر ۱۳۸۴ دقایقی پس از برخاستن از فرودگاه مهرآباد تهران با ساختمانی ١٠ طبقه در شهرک توحید برخورد کرد و ١٢٨ کشته و ١٣٢ زخمی بر جای گذاشت، تا یکی از دردناک‌ترین سوانح هوایی در تاریخ پایتخت رقم بخورد. از تلفات گزارش شده، ۹۴ نفر داخل هواپیما شامل خدمه پرواز و جمعی از خبرنگران رسانه‌های مختلف که برای تهیه گزارش خبری از یک مانور جنگی به جنوب کشور می‌رفتند، در دم جان باختند تا سه‌شنبه‌ای سیاه برای اهالی رسانه رقم بخورد. بنابر گزارشی که همان روزها از سوی یکي از مقام‌های مسئول منتشر شد ۴۰ خبرنگار حین انجام ماموریت به شهادت رسیدند. تنها پوشش خبری رزمایش عاشقان ولایت این تعداد شهید داد تا این رزمایش یکی از خونین‌ترین و دردناک‌ترین تمرین‌های جنگی لقب بگیرد.
شاهدان عینی تعریف کردند که دیده‌اند دو موتور از چهار موتور هواپیما از کار افتاده و هواپیما به صورت کج و با زاویه تندی نسبت به زمین سقوط کرده است. یکی که از قضا افسر ارتش و آشنا به‌‌پرواز هم بود گفت خلبان هواپیما تلاش بسیاری کرد تا هواپیما را روی خیابان جنب ساختمان بنشاند، اما چون هواپیما به حال کج درآمده و کنترلش از دست خلبان خارج بود، نتوانست آن را به سمت خیابان هدایت کند که در نتیجه هواپیما به گوشه ساختمان و طبقه اول اصابت کرد: «ساعت ۱۳:۴۵ بود. من با اتومبیل در حوالی خیابان شمشیری بودم که ناگهان صدای انفجار مهیبی رخ داد. دود غلیظی که از یکی از بلوک‌های شهرک توحید بر‌‌خاست توجه همه را به خود جلب نمود. من با پارک نمودن اتومبیل خود به طرف شهرک دویدم. هیچ چیز معلوم نبود، فقط دود بود و خاک. اهالی می‌گفتند که در طبقه چهارم این آپارتمان ۱۰ طبقه گاز منفجر شده است. چند دقیقه نگذشته بود که شعله‌‌های آتش همه جای ساختمان را فرا گرفت.»
گزارش‌های ضد‌و‌نقیض اولیه حکایت از نقص فنی و بازگشت ناموفق به فرودگاه داشت. گزارش‌هایی که البته هنوز که هنوز است بعد چهار سال محل سوال و تامل به نظر می‌رسند و حتی شاید به خاطر حساسیت‌های خبری نسبت به کشته شدن خبرنگاران ابعادی پیچیده‌تر از یک سقوط عادی می‌گرفت، اما هر چه بود همه چیز حکایت از فاجعه‌ای دردناک داشت: «از چهار مایلی باند که خلبان وضعیت را نرمال (عادی) اعلام کرده است تا هنگام سقوط که یک لحظه صدای فریاد یا حسین با هم ضبط شده‌‌اند، به مدت یک دقیقه و ‌۵۰ ثانیه هیچگونه پیامی ارسال نشده است.» اینها گفته علیرضا افشار بود که البته چهار سال پیش مسئولیتی نظامی داشت. سردار افشار حرف‌های دیگری هم درباره این حادثه در آن روزها با رسانه‌های داشت، از جمله آنکه داستان سقوط C-130 را چنین روایت کرد: «ایراد خلبان به دستگاه V.O.R ناوبری یدکی بوده که رفع عیب‌ شده و دستگاه مذکور، ربطی به‌خراب شدن موتور نداشته است. هواپیما پس از ۸ دقیقه پرواز، به خاطر اشکال در یک موتور آن، در حالیکه می‌توانسته با سه موتور به پرواز ادامه دهد، با تصمیم خلبان برای رعایت احتیاط درخواست برگشت به مبدا (فرودگاه مهرآباد) را می‌نماید و تا سه کیلومتری فرودگاه مهرآباد هیچ‌گونه‌ مشکلی گزارش شده است.» وی افزود: «موضوع حادثه در سه کیلومتری فرودگاه مهرآباد که به دلیل نقص فنی جدید یا احتمالا خطای خلبان بوده است، پس از بررسی‌های فنی هیات کارشناسی مشخص خواهد شد.» سردار افشار در گفت‌وگوی دیگری در مورد وجود جعبه سیاه هواپیما هم که حرف و حدیث درباره آن زیاد بود، گفت: «تمامی هواپیماهای C-130 به‌طور کلی فاقد جعبه سیاه (FDR) هستند، ولی نوار مکالمه خلبان با برج فرودگاه مهرآباد و برج کاروان (برج کوچک نیروی هوایی ارتش) و همچنین تصویر گراف از حرکت هواپیما در رادار موجود بوده و مورد بررسی قرار گرفته است.»
در همان موقع یکی از سایت‌های خبری در گزارشی در این باره به‌نقل از يك مقام مسئول در سازمان صنايع هوايي وابسته به نيروي مسلح، نوشت: «آخرين بررسي‌ها و تحليل‌هاي واقع‌‏بينانه سانحه هواپيماي ترابري نظامي C-130 بر اين مطلب دلالت دارد كه هواپيما هنگام برخاستن از باند موتور را از دست داده و پس از آن يكي ديگر از موتورهايش را از دست داده، در واقع در نخستين لحظات پرواز، هواپيماي C-130 ارتش موتورهاي ٣ و ٤ يعني موتور سربال سمت راست خود را از دست مي‌‏دهد.» این مقام مسئول با بیان این مطلب تصريح‌‏كرد: در اين هنگام به خلبان دستور بازگشت و فرود اعلام مي‌‏شود. در اينگونه مواقع براي ايجاد تعادل، خلبان دور موتور شماره يك را صفر مي‌‏كند كه در اين زمان موتور شماره يك و چهار عملا خنثي شده و موتورهاي دو و سه عمل مي‌‏كنند.» اين مقام مسئول در سازمان صنايع هوايي وابسته به نيروهاي مسلح در ادامه خاطرنشان‌‏كرد: «با انجام اقدامات ياد شده مشكلي در بين نبوده و خلبان قادر به فرود بوده، اما احتمال بسيار قوي در مورد علت سانحه آن است كه درست در لحظه نزديك شدن به نقطه راس باند و لحظه دور زدن موتور دوم را از دست داده باشد، چرا كه دور موتور يك توسط خلبان كم شده بود. موتور دوم از دست رفته بود. در واقع سمت چپ هواپيما، موتوري نبوده، موتور چهارم هم خاموش شده بود و هواپيما تنها با موتور شماره ٣ در حال پرواز بود.» او، اضافه‌‏كرد: «در اين هنگام هواپيما قادر به حفظ تعادل خود نبوده، بنابراين خود به خود به سمت چپ كشيده ‏شده، يعني هنگامي كه خلبان قصد كنترل سطوح فرامين را داشته، قدرت هيدروليك هواپيما از بين رفته يا كم شده بود، بنابراين هواپيما كم‌‏كم به سمت چپ كشيده شده و به‌ساختمان مجتمع مسكوني توحيد برخورد كرده است.» او ادامه داد: «بررسي عوامل ياد شده حاكي است كه علت اصلي سانحه ناشي از به‌‏كارگيري روش‌هاي غير استاندارد در سيستم تعمير و نگهداري هواپيما در نيروي هوايي ارتش است، چرا كه در نيروي هوايي كنترل كيفيت و استانداردهاي لازم و دستورالعمل‌هاي مهندسي در تعمير و نگهداري هواپيما رعايت نمي‌‏شود، بنابراين بايد بررسي كنيم كه اين هواپيما چرا موتور خود را از دست داده و ضروري است كه سوابق تعمير و نگهداري هواپيما بررسي شده و ببينيم تكنسين‌هاي نيروي هوايي در اين مركز چه مي‌‏كنند و از چه استانداردهايي در تعمير، تعويض و جابه‌‏جايي قطعات استفاده مي‌‏كنند.»
اين كارشناس پرواز همچنين درباره برخی از حرف و حدیث‌ها هم سخن گفت، مثل آنکه هيچ هواپيماي C-130 در دنيا جعبه سياه ندارد و مكالمات برج کنترل قابل پاك كردن نيست. او حتی به سکوت تامل‌برانگيز خلبان پیش از سکوت هم اشاره کرد: «در يك دقيقه و بيست‌ثانيه آخر مكالمه‌‏اي نبوده، زيرا خلبان بدون وجود هيچ اشكالي در حال حركت به سمت مهرآباد بوده، اما در لحظه برخورد و سانحه ناگهان صداي ياحسين خلبان گوهري به گوش مي‌‏رسد.» او البته این را هم گفت که «اگر كساني مي‌‏خواهند علت سانحه را جست‌وجو كنند كه خود مسئول همين اشكالات هستند، ممكن است علل و عوامل سانحه پنهان بماند» البته با این قید که «برج مراقبت نيروي هوايي ارتش، هيچ‌‏گونه تسلطي بر برج مراقبت پرواز فرودگاه مهرآباد ندارد چرا كه برج زير نظر سازمان هواپيمايي كشوري است. بنابراين، هرگونه اعمال نفوذ و دستور قاعدتا از سوي كاروان به خلبان داده شده است.»
چند ماه بعد سازمان قضايي نيروهاي مسلح اطلاعیه‌ای را صادر کرد که در آن عنوان شده بود قصور هشت نفر موجب سقوط هواپيماي C-130 شده است. «دیه جان‌باختگان» و «اظهار‌نظر قضایی» شاید مهم‌ترین بخش‌های این اطلاعیه بود، دو بخشی که البته هنوز هم نارضایتی برخی خانواده‌ها را به همراه دارد و زمینه‌ساز پیگیری ماجرا از سوی آنهاست. در متن اطلاعیه آمده بود: «با پيگيري‌هاي به عمل آمده از شرکت‌هاي بيمه طرف قرارداد و مساعدت‌هاي ارتش جمهوري‌اسلامي ‌ايران، در نهايت حقوق متعلقه به سرنشينان هواپيما در پايان سال ٨٤ دريافت و تاکنون تعداد ٨٢ نفر از اولياي دم با ارائه مدارک، ديه مربوط را دريافت نموده‌اند و رضايت خود را از جنبه خصوصي حادثه اعلام و خواستار رسيدگي به جنبه عمومي حادثه و برخورد با مسببان حادثه شده‌اند. ديه ساير شهدا نيز تامين و مراجع ذي‌ربط آمادگي دارند پس از ارائه مدارک مربوطه توسط خانواده شهدا، ديه آنان را پرداخت نمايند.» در بخش اظهار‌نظر قضایی درباره پرونده هم این اطلاعیه در خود چنین داشت: «بر‌اساس قرار نهايي دادسراي نظامي تهران که در ٩٣ صفحه تنظيم شده است و با توجه به نتايج تحقيقات و بررسي‌هاي به عمل آمده، معاينات و تحقيقات محلي، نظريات هيات‌هاي کارشناسي و اظهارات شهود و مطلعين، قصور چهار نفر از مسئولان و کارکنان تيپ ترابري منطقه هوايي مهر‌آباد و چهار نفر از مسئولان و کارکنان بخش مراقبت پرواز و تقرب (اپروچ) فرودگاه مهرآباد، در اين سانحه اثبات و پرونده آنان به اتهام مشارکت در اهمال، سهل‌انگاري، بي‌مبالاتي و عدم رعايت نظارت دولتي مقررات ايمني مربوط به پرواز و هوانوردي منجر به قتل غير عمدي (شهادت) سرنشينان هواپيما و تعدادي از رهگذران و ايراد صدمه بدني غيرعمدي به تعدادي از ساکنين و رهگذران محلي با صدور قرار مجرميت و کيفر‌خواست به دادگاه نظامي تهران ارسال گرديد.»
دادگاه نظامی بعدا حکم به تبرئه ٨ نفری داد که در اطلاعیه خود از آنها به عنوان متهمان یاد کرده بود. رئيس دادگاه رسيدگي‌‌كننده به پرونده سانحه سقوط هواپيماي C-130 در نشستي با اولياي دم پرونده اعلام کرد: «در بررسي‌هاي ما جرمي براي متهمان پرونده محرز نشد.» قاضی پرونده در تشریح مراحل بررسی قضایی پرونده گفت: «از هنگام ارجاع پرونده به دادگاه ١٥ جلسه رسمي و چندين جلسه غيررسمي و كارشناسي با حضور خلبانان مجرب و متخصصان مراقبت پرواز برگزار و موضوع از ابعاد مختلف مورد بررسي قرار گرفت. حتي در يك جلسه اختصاصي برخي اولياي دم حضور يافته و مطالب و مستندات خود را ارائه كردند و استعلامات متعدد از بخش‌هاي مختلف صورت گرفت و شخصا طي دو نوبت از برج مراقبت و پايگاه هوايي مهرآباد بازديد كردم.» او افزود: «بر‌اساس تحقيقات انجام شده و با توجه به امكانات و تجهيزات موجود،‌ دادگاه به اين نتيجه نرسيد كه متهمان گناهكارند.»
به گفته قاضی دادگاه به جرم يعني فعل يا ترك فعلي كه قانون برايش مجازات تعيين كرده رسيدگي مي‌كند و تا دليل محكمي براي محكوميت وجود نداشته باشد نمي‌توان افراد را مجرم شناخت و مجازات كرد و اگر سوء‌مديريتي وجود داشته باشد تخلف است نه جرم و سلسله‌‌مراتب مربوطه بايد به آن رسيدگي كنند. تمامي كساني كه قانونا حق اعتراض به راي را دارند، شخصا يا توسط وكيل قانوني مي‌توانند به راي صادره اعتراض كنند كه قابل رسيدگي در مراحل تجديد نظر است. ‌ بر‌اساس كنوانسيون‌ها و پروتكل‌هاي بين‌المللي كه ايران عضويت آنها را پذيرفته متصدي هواپيما يعني نهاجا ضامن پرداخت ديه و خسارت وارده به سرنشينان و گروه پرواز است. قاضی در پاسخ به اين سوال كه اگر متهمان تبرئه شده‌اند، چرا نیروی هوایی ارتش جمهوری‌اسلامی ایران محكوم به پرداخت ديه و خسارت شده، گفت: «متهمان به‌عنوان شخصيت حقيقي از جهت اهمال و سهل‌انگاري كه به آنها نسبت داده شده بود، تبرئه شده‌اند، حال آنكه نهاجا به عنوان شخصيت حقوقي كه متصدي هواپيما محسوب مي‌شود و بر‌‌اساس كنوانسيون‌ها و پروتكل‌هاي بين‌المللي كه ايران عضو آنها‌ست مسئول شناخته شده و ضامن خسارت و ديه سانحه‌ديدگان است و اين دو موضوع لازم و ملزوم يكديگر هستند.»
ماجرای سقوط C-130 دردناک بود و حساس. ١٣٢ نفر جان باختند و روزشان و ماموریت و کارشان برای همیشه به پایان رسید، اخبار مانور عاشقان ولایت توسط آنهایی که باید مخابره نشد، جامعه مطبوعات و اصحاب رسانه دوستان و همکاران‌شان را از دست دادند، خانواده‌های زیادی عزادار شدند و... از آن روز درست چهار‌سال می‌گذرد و هنوز خیلی‌ها می‌پرسند دليل تاخير پرواز خونین C130 از ساعت ٨ صبح به ساعت حدود ١٤ چه بود؟ مرجع صدور مجوز براي انتقال خبرنگاران با هواپيماي باري چه کسي بود؟ نقش وزارت ارشاد به‌عنوان متولي امور خبرنگاران در تنظيم مقررات براي انتقال خبرنگاران و ماموريت‌هاي خبري آنان چه بود؟ چرا از يک رسانه (صدا و سیما) این تعداد خبرنگار براي پوشش يک رزمايش اعزام شده بودند؟ چرا اظهارات ضد و نقيضي درباره جزئیات حادثه مطرح شد؟ چرا هيچ مقامي به‌عنوان احترام به افکار‌عمومي و به نشانه عذرخواهي، از مسئوليت خود استعفا نکرد و...